10月31日，由中国电动汽车百人会主办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会拉开帷幕。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在主题演讲中，对全球汽车供应链发展的新趋势、新特点进行了解读。
中欧美“三极”格局成型
放眼全局来看，电动化、智能化时代下的全球汽车供应链体系，中、欧、美“三极”格局已基本成型。
电动化方面，有预测表明，到2030年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量，将分别占全球新能源总销量的33%、27%、20%，由此，新能源汽车供应链将围绕这三个核心区域布局。
聚焦中国，经过十几年的发展，已经形成了比较完备的新能源供应链，其中，全球70%的电池产能都在中国。欧洲也在加速布局供应链建设，方式主要有两种，一是培育本土企业成长，二是吸引中国等国成熟企业投资、建设。北美则形成了美、墨、加三国联动的产业链布局，尤其是特斯拉在墨西哥建厂后，吸引了众多供应链企业集中。
智能化方面，产业链布局也同样围绕这三个国家、区域展开。数据显示，到2030年，全球智能驾驶产业规模将达到2400亿美元，较现在翻十番；智能座舱规模也将突破达到680亿美元。
产业链布局上，中、欧、美则形成了分工明确的特点。中国的优势是软硬件一体化发展程度高，在感知类零部件领域也成长迅速；欧洲则一直在深耕传统的汽车控制类芯片领域；而美国的强项是大算力芯片和软件。
供应链关系重塑、相互依存
但同时，中、欧、美“三极”以及更多供应链布局之间，还存在着更多合作竞争关系，不同区域优势不同、产业上下游分布不同、技术侧重不同，因此需要各方协同发展、互相依存，并且这一关系依旧处于重构进程中。
宏观层面，汽车产业链条长、复杂，一方很难完全掌控完整链条。比如在材料领域，智利、澳大利亚和阿根廷的锂储量占全球的70%；刚果的钴资源占全球一半左右；印尼、澳大利亚和巴西的镍资源占全球总储量一半以上。
芯片领域分工也很明确，美国主要专注上游、汽车芯片设计和制造，日本和欧洲是关键制造设备和半导体材料的主要提供者，中国目前则在从事小芯片的研发生产。
微观层面，整车和零部件的关系是重点。传统能源时代，“由整到零”的塔状关系明确；但到了智能新能源时代，整车企业和不同层级零部件企业又开始重新定位、重塑合作关系，并逐渐形成了网状的共生关系。
具体来看，越来越多车企开始关注核心技术的掌控，因此会“下沉”、整合至更多领域，自研成为趋势。但同时，头部零部件企业在技术方面的优势，又让他们成为供应链体系中的主导者。
供应链是企业、地方发展的关键
无论如何，掌控供应链中的核心技术、位置，已成为共识，供应链能力强弱甚至将决定企业的生死。由此，无论是整车企业还是零部件企业，都越来越重视供应链布局，甚至把供应链提升到了战略高度。这是因为，供应链体系是企业降本提质的关键。同时，拥有自己强大的供应链体系，还能助力企业不断导入新技术，从而具备更强的竞争力。
不止于此，发展供应链更可以带动地区产业链发展。第一，依托头部企业，支持头部企业的供应链本地化，可以大力吸引上下游配套企业的入驻，从而整体推动当地的产业链发展。第二，建立供应链服务体系，生产性服务业能够有效提升供应链长度、深度，包含从物流、贸易、信息、金融、数据、到大型基础设施等生产性服务业，建立多元化的供应链服务体系，把供应链服务体系建立起来，就能吸引企业入驻。第三，建立供应链平台，帮助企业线上对接，解决上游和下游供需对接问题，也可以带动产业链发展，。
另外，供应链还会提升价值链，随着供应链拓展，制造业越来越服务化，服务业越来越向生产性服务业转移，高价值链条逐步凸显。据预测，到2025年，中国的后市场规模将达到5万亿元水平，因此把握好供应链建设，不仅会决定企业发展，甚至将成为地方整体产业发展的核心助推因素。
中国核心优势显著
张永伟最后总结，如今，中国已不止于通过贸易来为全球汽车产业做贡献，更开始通过投资参与全球的供应链布局。据统计，目前中国企业在海外的电池规划产能已达到500GWh。
同时，很多跨国企业越来越重视中国本地供应链的采购。举例来看，到2022年，宝马在中国的供应商已经达到460家。2022年，大众首次邀请中国科技企业参与集团全球采购。
此外，中国还是物流基地，截止2023年5月，中国17个省市的中欧班列中都有汽车专列。而物流的成熟、发达，无疑将助推中国成为供应链中心。
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